3M təyyarəsi: yaranma və inkişaf tarixi, spesifikasiyalar

2024 Müəllif: Howard Calhoun | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2023-12-17 10:18

Aircraft 3M, təxminən dörd onillikdə xidmət edən Sovet strateji bombardmançı təyyarəsidir. Bu təyyarənin tarixində çoxlu müxtəlif hadisələr olub. Qarışıq bir şöhrət qazandı. Kimsə bu təyyarəni qəza modeli adlandırır, kimsə bunu böyük nailiyyət hesab edir. Tarixi söhbətimizin mövzusu olan 3M təyyarəsi bu və ya digər şəkildə sovet təyyarə konstruktorlarının ən ciddi layihəsi kimi diqqətə layiqdir.

Yaradılış üçün ilkin şərtlər

1940-cı illərin sonlarında nüvə silahları meydana çıxanda onların daşınmasına və lazımi yerə mobil çatdırılmasına ehtiyac var idi. Hərbi kompleksə xüsusiyyətlərinə görə o dövrdə istehsal olunan modelləri 1,5-2 dəfə üstələyə bilən bombardmançılar lazım idi. Strateji bombardmançı konsepsiyası belə formalaşıb. Amerika bu cür təyyarələri daha əvvəl inkişaf etdirməyə başladı. 1946-cı ildə iki Amerika aviasiya şirkəti - Boeing və Convair - strateji bombardmançı təyyarə hazırlamağa başladılar. Beləliklə, 1952-ci ildə B-52 və B-60 təyyarələri ilk uçuşunu etdi. Hər iki model sələflərindən hündür tavan, eləcə də təsir edici sürət və uçuş məsafəsi ilə fərqlənirdi.

İnkişafa başlayın

SSRİ-də oxşar inkişaflar əhəmiyyətli bir gecikmə ilə başladı. Hər şey onunla başladı ki, Moskva Aviasiya İnstitutunun professoru işləyən konstruktor V. Myasishchev hökumətə 12 min kilometrə qədər uça bilən strateji bombardmançı təyyarənin yaradılmasını təklif etdi. Nəticədə İ. Stalin mütəxəssislərlə məsləhətləşdikdən sonra öz məsuliyyəti ilə təklif etdiyi təyyarənin hazırlanmasını Myasişşevə həvalə etmək qərarına gəldi, lakin sərt müddətlər qoydu. İnkişaf 1951-ci il mayın 24-də başa çatmalı idi. SSRİ Nazirlər Soveti OKB-23 MAP bağlandıqdan sonra yenidən yaradılacaq təyyarənin tikintisini tapşırmışdı. Myasishchev baş dizayner oldu. Tezliklə Hərbi Hava Qüvvələrinin Baş Komandanı maşın üçün taktiki və texniki tələbləri təsdiqlədi. Maksimum uçuş məsafəsi 5 ton bomba yükü ilə ən azı 12 min kilometr olmalı idi. Təyyarə 9 kilometr yüksəklikdə 900 km/saat sürətlə uçmalı idi.

"Layihə 25" (inkişaf prosesi zamanı belə adlanırdı) çərçivəsində bombardmançının layihələndirilməsi və tikintisi üçün ayrılan vaxt konstruktor bürosundan bir sıra digər sənaye təşkilatları ilə əməkdaşlıq etməyi tələb edirdi: digər konstruktor büroları, tədqiqat institutları və fabriklər.

İlk inkişaflar

Təyyarənin ilk eskizləri L. Selyakov tərəfindən hazırlanmışdır - o, eyni zamanda konstruktor, aerodinamik və güclü adam rolunu oynamışdır. V. Myasishchev o zaman bölmələrin, idarələrin və briqadaların formalaşdırılması ilə məşğul idi. Komanda bombardmançı ilə paralel olaraq yaradılıb. Qısa müddətdə layihənin eskizi hazırlanaraq təsdiq edilib. Bununla birlikdəistehsal texnologiyası inkişaf etdirilirdi, çünki SSRİ əvvəllər belə böyük və ağır təyyarələr istehsal etməmişdi. Maşın üçün profillərin və materialların yeni ölçüləri, eləcə də nomenklatura lazım idi.

Bombardmançı yaxşı aerodinamik performansa malik olmalı, yüksək sürət inkişaf etdirməli və mümkün qədər yüngül olmalı idi. Dizaynerlər qanadın formasına çox diqqət yetirdilər. TsAGI külək tunelində inkişafın ilk altı ayı ərzində bir çox model optimal olanı tapana qədər sınaqdan keçirildi. Yaradılan qanad nisbətən yüngül idi, çevik son hissələri var idi və kesson dizaynına uyğun olaraq həyata keçirilirdi. Çarpmanın təsirinə yaxşı müqavimət göstərdi. Qanadın kökündə hər birində hava girişi olan mühərriklər yerləşirdi. Onun köməyi ilə müxtəlif rejimlərdə işləyərkən mühərriklərin qarşılıqlı təsirini istisna etmək mümkün idi. Burunlar üfüqi və şaquli müstəvilərdə 4 dərəcə yerləşdirilmişdir. Bu tədbir gövdədən və quyruqdan qaynar qaz reaktivini çıxarmaq üçün lazım idi.

Avadanlıq

Bombardmançının elektrik stansiyasına Mikulin tərəfindən hazırlanmış dörd güclü turbojet mühərriki daxil idi. Onların çəkisi 8700 kq idi. Elektrik stansiyasının layihələndirilməsi zamanı maksimum etibarlılıq əsas götürüldü. Yeri gəlmişkən, ilkin layihəyə görə, təyyarə 13.000 kq gücündə üç mühərriklə təchiz edilməli idi. Lakin Dobrınin Dizayn Bürosunun bu mühərriklərin prototiplərini belə qısa müddətdə hazırlamağa vaxtı yox idi.

Dizaynerlərin seçdiyi şassi variantını qeyd etmək lazımdırbombardmançı. Belə bir ağır təyyarənin uçuş-enmə zolağı boyunca hərəkət dinamikasını öyrənmək üçün xüsusi ekspert qrupu təşkil edilib. Əvvəlcə bir neçə şassi sxemi nəzərdən keçirildi: üç ayaqlı standart, çox pinli və velosiped. Sınaqlar zamanı ön "tərbiyə" arabası və qanadların uclarında yerləşən yan dayaqları olan velosiped sxeminə uyğun olaraq qurulmuş şassi özünü ən yaxşı şəkildə göstərdi. Təyyarə uçuş-enmə zolağı ilə sabit şəkildə hərəkət etdi və tələb olunan uçuş sürətini saxlayaraq havaya qalxdı.

Ön arabaya quraşdırılmış baş təkər cütü kiçik bucaq diapazonuna yönəldilmişdir (+ 150). Cüt dönəndə arabanın hərəkət istiqaməti dəyişdi, ondan sonra isə bütün təyyarənin istiqaməti dəyişdi. Yetişdirmə rejimində ön təkər cütü idarəolunmaz hala gəldi. Qaçışın son mərhələsində təyyarənin burnu qalxdı və hücum bucağı artdı. Pilotun uçuşda iştirakı minimal olub. Bu sxem, üç təkərli eniş qurğusu xüsusi olaraq velosipedlə əvəz edilmiş Tu-4 uçan laboratoriyasında sınaqdan keçirildi. Ayrı-ayrı elektriklə idarə olunan arabanın modeli də qurulmuşdur. Şassinin prototipləri bir sıra sınaqlardan keçdi və onların bombardmançı təyyarədə istifadəyə yararlılığını təsdiq etdi.

Təyyarənin bomba yükü 24 ton, ən böyük bomba çapı isə 9000 kq idi. RPB-4 radar mənzərəsi sayəsində hədəfli bombalama təmin edildi. Bombacı müdafiə üçün güclü silahlarla kifayətləndi. 23 mm kalibrli altı avtomatik silahdan ibarət idi. Onlaryuxarı, aşağı və arxa gövdədə üç fırlanan qurğuda cüt-cüt yerləşdirilir. Səkkiz nəfərdən ibarət ekipaj iki təzyiqli kabinədə yerləşdirilib. Oturacaqlar lyukların arasından aşağı katapult edildi.

Testlər

1952-ci ilin dekabrında prototip bombardmançı istehsal edildi. Və gələn il yanvarın 20-də avtomobil ilk dəfə havaya qaldırıldı. Uçuşa sınaq pilotu F. Opadçi rəhbərlik edirdi. Həmin gündən nümunənin zavod sınaqları tam sürətlə başladı. 1954-cü il aprelin 15-nə qədər davam etdilər. Gecikmə sınaqların həcmi və mürəkkəbliyi ilə əlaqədar idi.

Təyyarənin maksimal uçuş çəkisi 181,5 ton, 6700 metr yüksəklikdə sürəti saatda 947 kilometrə bərabər idi. Çəkisi 138 ton olan praktik tavan (maksimum uçuş məsafəsi) 12500 metr idi. Dizaynerlər göyərtədə çoxlu yanacaq çənləri yerləşdirməyi bacardılar. Onların tərkibində 132 390 litr yanacaq olub. Bununla belə, maksimum doldurma 123600 litrlə məhdudlaşdırılıb.

1954-cü ildə ikinci prototip, 1 m qısaldılmış burnu, artan qanad sahəsi və bir sıra digər, daha az əhəmiyyətli təkmilləşdirmələrə malik sınaqlara qoşuldu. Mühəndislər bombardmançının seriya istehsalına hazırlaşmağa başladılar. Bu vaxta qədər dizayner Myasishchevin şərəfinə avtomobil "Aircraft M" adlanırdı. "3M" - sonradan modelə təyin edilmiş bir indeks. Və əvvəlcə M-4 adlanırdı.

Testlər ən yaxşılardan uzaq idi. Əksər xüsusiyyətlərə görə, təyyarə tapşırığa tam uyğun idi, lakin əsas tələb idi- göyərtəsində 5 ton bomba ilə maksimum uçuş məsafəsi - o, qane edə bilmədi. Bir sıra təkmilləşdirmələrdən sonra bombardmançı buna baxmayaraq xidmətə qəbul edildi. Lakin uçuş məsafəsinin qeyri-kafi olması məsələsi açıq qaldı.

Reviziyalar

Yuxarıdakı problemi həll etmək üçün bombardmançı təyyarəyə P. Zubets tərəfindən hazırlanmış daha güclü və eyni zamanda qənaətcil RD-3M mühərrikləri quraşdırılmışdır. Yeni elektrik stansiyası olan bombardmançı "3M" indeksini aldı. Əslində, mühərriklər AM-3A mühərrikinin dəyişdirilmiş versiyaları idi. Maksimum rejimdə itki 9500 kq-a qədər artırıldı. Üstəlik, RD-3M qurğusunda bir motorun nasazlığı halında digərlərinin gücünü 10500 kq-a qədər artıran təcili rejim var idi. Belə güc avadanlığı ilə 3M təyyarəsi 930 km/saat sürət yığa bildi və 8100 km-ə qədər olan məsafələrə dayanmadan uça bildi.

Uçuş məsafəsini artırmaq imkanlarının axtarışı bununla bitmədi. İkinci eksperimental versiya Alekseev Dizayn Bürosunda hazırlanmış yanacaq doldurma sistemi ilə təchiz edilmişdir. Kokpitin üstündə yanacaq qəbul etmək üçün “bar” göründü. Yaxşı, tanker əlavə çən, nasos avadanlığı və bucurqadla təchiz edilib.

Myasishchevin 3M təyyarəsi yaradılarkən, onun 2M işçi adını alan yüksək hündürlük versiyasının hazırlanması üçün paralel işlər aparılırdı. Dizaynerlər bir anda dörd VD-5 turbojet mühərrikini - qanadın altında yerləşən dirəklərdə quraşdırmaq niyyətində idilər. Bununla belə, 3M versiyası öz dizayn xüsusiyyətlərini əldə edə bildiyi üçün "yüksəkmərtəbəli" binanın dizaynı dayandırıldı.

3M təyyarə: inkişaf

Yaxşı performansa baxmayaraq, model inkişaf etməyə davam etdi. 27 mart 1956-cı ildə 3M maşınında ilk uçuş həyata keçirildi. Təyyarə 11.000 kq gücündə yeni VD-7 mühərrikləri aldı. Eyni zamanda, onlar daha az çəkdilər və daha az yanacaq sərf etdilər. Əvvəlcə təyyarə iki yeni mühərriklə, 1957-ci ilə qədər isə dörd yeni mühərriklə təchiz edildi. Yeni konfiqurasiyalı qanadların quraşdırılması və üfüqi quyruq blokunun xüsusiyyətlərinin təkmilləşdirilməsi sayəsində təyyarənin aerodinamik keyfiyyətləri nəzərəçarpacaq dərəcədə artmışdır. Bundan əlavə, yanacaq çənlərinin həcmi artırılıb. Bu, digər şeylərlə yanaşı, asma tanklar sayəsində əldə edildi. Onlardan ikisi bomba yuvasında (bomba yükü buna imkan verirsə), daha ikisi isə qanadların altında, mühərriklərin arasında asılıb.

Bu gün xüsusiyyətlərini müzakirə etdiyimiz 3M təyyarəsi yüngül dizayn aldı. Bununla belə, onun çəkisi yenə də 193 tona, asma çənlərlə isə daha çox - 202 tona qədər yüksəldi. Vaxt keçdikcə gövdənin ön hissəsi yeni bir tərtibat əldə etdi. Antena stansiyasını gövdənin altından 1 metr uzadılan buruna köçürmək mümkün olub. Yeni naviqasiya avadanlığı sayəsində 3M təyyarəsi günün istənilən vaxtında və istənilən şəraitdə yüksək hündürlükdən effektiv bombardmanlar həyata keçirə bilirdi.

Nəticədə bütün təkmilləşdirmələr ona gətirib çıxardı ki, əvvəlki versiyalarla müqayisədə maksimum uçuş məsafəsi 40% artdı. Bir yanacaq doldurma, asma çənləri və maksimum bomba yükü ilə bu rəqəm 15.000 km-i keçdi. Belə bir məsafəni qət etmək üçün təyyarəyə təxminən 20 saat vaxt lazım idi. Belə kiBeləliklə, ondan qitələrarası strateji bombardmançı kimi istifadə etmək perspektivi var idi. 3M təyyarəsi tam olaraq Myasishchevin böyük məsuliyyət götürərək və Stalinin dəstəyini alaraq yaratmaq istədiyi maşın idi.

3M-in digər maraqlı keyfiyyəti onun uzun mənzilli dəniz torpedo bombardmançısı kimi istifadə oluna bilməsidir. Torpedalar adi silahlanmaya daxil edildi, lakin çox nadir hallarda istifadə edildi. Bombardmançı təyyarənin dəniz versiyasının ilk sınaqları M-4 prototipində aparılıb.

3M təyyarəsinin ləyaqəti

Son modifikasiyalardan sonra təyyarə istismara verilib və kütləvi istehsala buraxılıb. 1959-cu ildə pilotlar N. Qoryainov və B. Stepanov ekipajları ilə birlikdə bununla bağlı 12 dünya rekordu qoydular. Onların arasında 10 tonluq yükü 15 kilometrdən çox olan lift və 55 tonluq yükü 2 kilometr hündürlüyə qaldıran lift də olub. Dünya rekordları cədvəlində təyyarə 201M adlandırıldı. Həmin il sınaq pilotu A. Lipko və komandası müxtəlif yüklənmə dərəcələri ilə bağlı marşrutda yeddi sürət rekordu qoydular. 25 ton yüklə 1028 km/saat sürət inkişaf etdirdi. Rəsmi sənədlərdə 3M Myasishchev təyyarəsi yenidən fərqli adlanırdı - 103M.

Yeni strateji bombardmançı xidmətə girəndə M-4-ün yalnız zəif elektrik stansiyasında fərqlənən əvvəlki versiyalarından bəziləri tankerlərə çevrildi.

İşləmədə problemlər və yeni motor

Ən yüksək performansa baxmayaraq, təyyarədə bir sıra problemlər var idi. Onlardan ən vacibi VD-7 mühərriklərinin əsaslı təmir müddətinin RD-3M-500A mühərriklərindən xeyli aşağı olması idi. Buna görə də, müntəzəm təmir işləri aparmaq üçün mühərriklər tez-tez dəyişdirilirdi. VD-7 ilə bağlı problemlər həll edilərkən, modelin uğurunun başladığı eyni RD-3M təyyarədə quraşdırıldı. Bu elektrik stansiyası ilə 3MS adlandırıldı. Təbii ki, 3M ilə müqayisədə təyyarə daha pis nəticələr göstərdi, lakin onun prototipi olan M-4 versiyasından qat-qat yaxşı idi. Xüsusilə, yanacaq doldurmadan ZMS təyyarəsi 9400 kilometr uça bilirdi.

Mühərriklərlə bağlı problem VD-7B modifikasiyasının inkişafı ilə həll edildi. Mühərrikin ömrünü uzatmaq üçün konstruktorlar onun təzyiqini RD-3M səviyyəsinə endirməli oldular. 9500 kQ təşkil etmişdir. Mühərrik resursunun daha bir neçə dəfə artırılmasına və artırılmasına baxmayaraq, RD-3M səviyyəsinə heç vaxt çatmadığını etiraf etmək lazımdır. Buna baxmayaraq, performansın ümumi pisləşməsi ilə, elektrik stansiyasının səmərəliliyinə görə uçuş məsafəsi 3MS versiyasının diapazonundan 15% yüksək idi.

VD-7B mühərrikləri ilə modifikasiya 3MN adlandırıldı. Xarici olaraq, 3MS versiyasından yalnız mühərrik kapotlarında fərqlənirdi. VD-7B-nin başlıqlarının üstündə bypass lentlərinin altından atmosferə isti hava buraxmaq üçün nəzərdə tutulmuş qapalı lyuklar var idi. Uçuş zamanı təyyarə də fərqlənirdi: VD-7B mühərriki aydın görünən tüstü izi buraxdı.

Son dəyişikliklər

1960-cı ildə təyyarənin 3MD adlanan başqa bir modifikasiyası buraxıldı. Odurdaha yaxşı avadanlıq və təkmilləşdirilmiş aerodinamikanı nümayiş etdirdi. Motor eyni qalır.

60-cı illərdə təyyarənin istehsalı tədricən azalmağa başladı və tezliklə tamamilə dayandı. Ölkə rəhbərliyi prioritetləri raket texnologiyasına yönəldib. Buna görə də, VD-7P mühərriki və 3ME adını alan bombardmançının başqa bir modifikasiyası prototip olaraq qaldı. Mühərriklərin uçuş gücü 11300 kQ-a qədər artdı. Sınaqlar 1963-cü ildə aparılıb. Bununla belə, cəmiyyət hələ də 3M təyyarəsini xatırlayacaq - modelin tarixi bununla bitmir.

Strateji bombardmançıların sayının azalması ilə onlardan bəziləri (3MS və 3MN versiyaları) yanacaq doldurmaq üçün tankerlərə çevrildi. Onlar həm Tu-95, həm də xidmətdə olan 3M zərbə təyyarələrini havada yanacaqla doldurdular. Beləliklə, 3M tankeri M-4-2 versiyasını dəyişdi. Lakin, əslində, hamısı bir avtomobil idi, yalnız müxtəlif mühərriklər və onlarla əlaqəli kommunikasiyalar var idi.

Nəqliyyat tapşırıqları

70-ci illərin sonunda yeni raket kompleksinin bölmələrini fabriklərdən Baykonur kosmodromuna daşımaq zərurəti yarandı. Böyük ölçülərə, çəkiyə və layiqli daşıma diapazonuna görə konveyer növlərinin heç biri bu problemi həll edə bilmədi. Məsələn, reaktiv daşıyıcının mərkəzi çəninin uzunluğu 40 metr, eni isə 8 metr idi. V. Myasishchev özünü xatırladıb, bombardmançısının gövdəsində yük daşımağı təklif etdi. 3M təyyarəsi o zaman artıq istehsaldan çıxarılmışdı və Myasishchev özü 1967-ci ildə yenidən yaradılmış dizayn bürosunun baş dizayneri idi. 1978-ci ildə onun təklifi qəbul edildi. Vladimir Mixayloviç vəfat edəndə (14oktyabr 1978), işini V. Fedotov davam etdirdi.

Daşıyıcı təyyarənin inkişafı, qurulması və sınaqdan keçirilməsini gecikdirməmək üçün üç tanker seçilib. Zəif cəhətləri müəyyən etmək üçün dərhal sınaqlara göndəriliblər. Nəticədə təyyarə yenilənmiş çərçivə və yeni gövdə panelləri aldı. Quyruq hissəsi yenidən konfiqurasiya edilib və 7 metr uzadılıb. Ləkələr ikibucaqlı oldu. Bir sıra sistemlər və komponentlər təkmilləşdirilmiş və ya dəyişdirilmişdir. Təyyarədə 11.000 kq-a çatan daha güclü VD-7M mühərrikləri quraşdırılmış, yanma qurğusu çıxarılmışdır. Tu-22-də eyni mühərriklər, lakin yanma qurğusu quraşdırılmışdı, lakin o vaxta qədər onlar artıq istehsal edilməmişdi.

Nəticədə daşıyıcı təyyarənin beş konfiqurasiyası hazırlanmışdır ki, onların hər biri spesifik dinamik və uçuş xüsusiyyətlərinə görə müəyyən çəkidə yüklər üçün nəzərdə tutulmuşdur. Model 3M-T adlanırdı. Quraşdırılan üç təyyarədən biri statik sınaqlar üçün TsAGI-yə verildi. Digəri əlavə olaraq yanacaqdoldurma çubuğu ilə təchiz edilmişdir.

1980-ci ildə 3M-T nəqliyyat təyyarəsi ilk dəfə səmaya qalxdı. Gələn il yanvarın 6-da isə sınaq pilotu A. Kuçerenko onun üzərində ilk dəfə yük daşıyıb. Sonradan təyyarə ZM-T Atlant adlandırıldı. Bu seriyanın daşıyıcıları ilə Baykonura 150-dən çox yük daşınıb. Onlar Energia və Butan komplekslərinin bütün həcmli hissələrini daşıdılar. Fotoşəkili bir anda hamı tərəfindən tanınan 3M yük təyyarəsi müntəzəm olaraq Mosaeroshow da daxil olmaqla bütün növ aviasiya festivallarında nümayiş etdirilirdi.1992-ci ildə.

Son olaraq qeyd etmək yerinə düşər ki, başlıqdakı “3M” indeksinə görə bəzən hekayəmizin qəhrəmanı ilə qarışdırılan Tu-134A-3M təyyarəsinin bununla heç bir əlaqəsi yoxdur. Tu-134-lərin hamısı sərnişindir. Tu-134A-3M təyyarəsi isə 134CX-in kənd təsərrüfatı versiyasının VIP modifikasiyasıdır.

Nəticə

2003-cü ildə Sovet bombardmançıları ailəsində ilk olan 4-M təyyarəsinin ilk uçuşunun 50 illiyi qeyd olundu. Təəccüblüdür ki, 3M təyyarə modeli hələ də Hərbi Hava Qüvvələrinin döyüş bölmələrində tapılır. Müharibədən sonrakı çətin illərdə belə güclü potensiala malik avadanlıq yaratmağı bacaran dizaynerlərin istedadına ancaq heyran ola bilərik.