V-12 helikopteri: texniki xüsusiyyətlər və fotoşəkillər

2024 Müəllif: Howard Calhoun | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2023-12-17 10:18

Ölkəmizdə vertolyot sənayesinin tarixi ötən əsrin əvvəllərinə qədər uzanan dərin köklərə malikdir. Təəssüf ki, əvvəlcə SSRİ-də helikopterlərin hazırlanmasına və tikintisinə o qədər də əhəmiyyət vermədilər, bu da ABŞ-dan əhəmiyyətli dərəcədə geriləməyə səbəb oldu. Koreya müharibəsindən sonra hər şey dəyişdi. Sonra məlum oldu ki, amerikalılar kəşfiyyat və təxribat fəaliyyəti üçün yüksək effektivliyə malik helikopterlərdən istifadə ediblər. Buna görə də ölkə rəhbərliyi yerli rotorlu gəmilərin inkişafının təcili surətdə sürətləndirilməsi ilə bağlı göstəriş verdi.

Artıq keçən əsrin 50-ci illərinin ortalarında "İnək" kimi tanınan əfsanəvi Mi-6 yaradıldı. İndiyədək bu helikopter öz ölçüsünə və daşınan yükün tonajına görə helikopterlər arasında çempion sayılır. Lakin az adam bilir ki, V-12 vertolyotu (həmçinin Mi-12 kimi də tanınır) SSRİ-də yaradılıb və onun daşıma qabiliyyəti əfsanəvi "İnək"inkindən artıq olmalı idi!

Maşının yaradılması haqqında qısa məlumat

Həqiqətən nəhəng Mi-6 helikopterinin yaradılmasından sonra, hamısı aparıcıM. L. Milin rəhbərlik etdiyi OKB-nin mühəndisləri və dizaynerləri, rotorun ölçüsünü və kütləsini artırmaq imkanlarının tükənməkdən uzaq olduğuna inanmağa davam etdilər. Bundan əlavə, orduya və xalq təsərrüfatına hava kimi yeni təyyarələr lazım idi. Onların uçuş istiqaməti şaquli, yük daşıma qabiliyyəti isə 20 ton və ya daha çox olmalı idi. Yuxarıdan verilən fərmanla Mil Dizayn Bürosuna yaradılmasına 1959-cu ildə başlanan yeni helikopter hazırlamaq üçün “kart-blanş” verildi.

1961-ci ildə rəsmi texniki tapşırıqlar buraxıldı. Bu, ən azı 20 və ya 25 ton ağırlığında yükləri qaldıra bilən vertolyotun yaradılmasını əhatə edirdi. Lakin hətta B-12 vertolyotu da sovet hərbçilərinin və fermerlərin tələblərinin hüdudlarından uzaqdır. Belə ki, eyni zamanda konstruktor bürosu 40 ton yük qaldıra bilən maşının (V-16 / Mi-16) versiyası üzərində işləyirdi. Qeyd edək ki, oxşar layihələr də amerikalılar tərəfindən işlənib, lakin onlar eskizlərdən irəli getməyiblər. Lakin Mil Dizayn Bürosunun işi nəhayət ki, Sov. İKP Mərkəzi Komitəsini belə bir vertolyotun yaradılmasının reallığına inandırdı.

1962-ci ildə texniki tapşırıqlar yenidən yekunlaşdırıldı. Mühəndislərə xüsusiyyətlərinə görə Antonov Dizayn Bürosunun təyyarələrinə bənzəyən yük kabinli helikopterin yaradılmasına diqqət yetirmək tapşırıldı. Ehtimal edilirdi ki, yeni avtomobil başqa şeylərlə yanaşı, müxtəlif hərbi texnikanın, o cümlədən 8K67, 8K75 və 8K82 modellərinin ballistik qitələrarası raketlərinin uzaq məsafələrə daşınması üçün istifadə olunacaq. Mi-12 məhz bu məqsədlə yaradılmışdır, ilk növbədə hərbi məqsədlər üçün bir vertolyotdur.

İlk düzən seçimləri

Helikopter mövzusunun praktiki olaraq bütün yerli və Qərb korifeyləri belə bir vertolyot yaratmaq üçün yaxşı öyrənilmiş və yaxşı sübut edilmiş uzununa sxemin ən uyğun olacağına inanırdılar. Onun imkanlarını öyrənmək üçün Yak-24 ordudan götürülüb. ABŞ-da bunun üçün xüsusi olaraq Boeing-Vertol V-44 alınıb. Onların nümunəsində mühəndislər real şəraitdə rotorların bir-birinə qarşılıqlı təsiri problemlərini araşdırdılar. Mütəxəssislər iki mühərrikin müxtəlif uçuş və iş şəraitində eyni anda necə davranacağını, uzununa sxemin bütün üstünlüklərindən ən sərfəli şəkildə necə istifadə edəcəyini və əsas çatışmazlıqlarından qaçınacağını anlamalı idilər. B-12-nin bir xüsusiyyəti sinxronlaşdırılmış pervaneler idi. Sınaqlar zamanı yükdaşıyan elementlərin üst-üstə düşməsinin real təhlükəsi aşkar olunduğundan, onlar minimal üst-üstə düşmə ilə yerləşdirilməli idi. Bunun üçün hətta yeni maşının bəzi aerodinamik keyfiyyətlərini də qurban verməli olduq. Nəticədə gövdə lazımsız dərəcədə böyük və əlverişsiz olduğundan texniki göstəricilərin tələblərinə cavab verməyi tamamilə dayandırdı. Ancaq hətta bu vəziyyət bu dizaynın əsas çatışmazlığı deyildi. Mühəndislərin əsas və ölümcül səhv hesablanması ondan ibarət idi ki, bir qrup mühərrikin hava girişləri digərinin egzoz portlarına demək olar ki, yaxın idi. Artıq sınaqlar zamanı belə şəraitdə olan mühərriklərin dalğalanmanın inkişafına meylli olduğu aşkar edilmişdir. Və bu, real uçuş şəraitində, dayanma və idarəetmə qabiliyyətinin dərhal itirilməsi ilə doludur. Beləliklə, Mi-12 dizayn zamanı dizaynerlərin qarşılaşdığı bir helikopterdirbir çox mürəkkəbliyi ilə.

Bundan əlavə, uzununa sxemin sonrakı təhlili məyusedici nəticələrə gətirib çıxardı: bu, maksimum mümkün uçuş tavanına çatmağa imkan vermir. Qaldırılan yükün sürəti və çəkisi də lazımi səviyyədə deyildi. Həmçinin məlum olub ki, dörd mühərrikdən ikisi sıradan çıxarsa, avtomobil sərbəst yerə düşür. Və sübut olundu ki, uçuş tavanına çatdıqda və aşağı temperaturda uçarkən mühərriklərin gücü kəskin şəkildə azalır. Buna görə dizaynerlər yekdilliklə uzununa sxemdən imtina etmək qərarına gəldilər.

Araşdırma davam edir

M. L. Mil özü gövdə dizaynının digər sxemlərinin perspektivlərini nəzərə almaqla razılaşmağı təklif etdi. Birincisi, mütəxəssislər yaxşı öyrənilmiş bir vida sxemindən istifadə etməyi təklif etdilər. Lakin sonrakı sınaqlar zamanı məlum oldu ki, əsas rotorun reaktiv sürücüsü olan sxemdən (həddindən artıq böyük ölçülərə görə) imtina edilməli olacaq. Ancaq mexaniki sürücü bir tutma oldu. Testlər zamanı sürət qutusunun dizaynının çox mürəkkəb olduğu ortaya çıxdı. Əvvəlcə onlar Mi-6-dan iki şərti cihazı götürərək bir rulman şaftına yerləşdirməklə problemin öhdəsindən gəlməyə çalışdılar.

Birləşdirmək üçün mühəndislər hətta pervane dizaynı üçün standart Mi-6 qanadlarından istifadə etdilər. Bu halda, yalnız daha uzun butt ucları istifadə edilmişdir. Beləliklə, B-12-ni (vertolyot) yaratmaq və saxlama xərclərini az altmaq üçün mümkün qədər qalan avadanlıq modelləri ilə birləşdirməyə çalışdılar. Təəssüf ki, amma vaxtında bir şey yaratmaqbu, demək olar ki, mümkün deyildi. Məhz o zaman şaquli yönləndirilmiş şafta malik müstəqil turbinin istehsalına başlamaq qərarı verildi. Eyni zamanda, birbaşa əsas sürət qutusunun altına yerləşdirildi. Qaz generatoru ona xüsusi qaz kəməri vasitəsilə qoşulub.

Bu versiyada turbinin çox konstruktiv mahiyyəti çox sadələşdirilmişdir, çünki o, artıq konik dişlilərə ehtiyac duymur. Problem onda idi ki, diametri dörd metrdən bir qədər çox olan aşağı sürətli sürət qutusunun istehsalı da son dərəcə çətin bir işdir. Axı, sonuncunun özünü məhv etməyə meyli var idi. Yeri gəlmişkən, Suriyada helikopter qəzasının (12.04.16.) məhz mühərrik sürət qutusunun sıradan çıxması səbəbindən baş verməsi mümkündür.

Eninə gövdə dizaynına gəlir

Bütün bu xüsusi çətinliklərlə üzləşən 1962-ci ildə Mil Dizayn Bürosunun mütəxəssisləri nəhayət ki, "tək mühərrikli təcrübələr" ideyasından imtina etmək qərarına gəldilər. Yenidən iki mühərriklə sxemə qayıtdılar. Düzdür, bu dəfə mühərriklərin eninə düzülüşü ilə bir variant hazırlamaq qərara alındı. Şəkili məqaləmizdə olan "12" helikopteri məhz belə oldu.

Təbii ki, bu işdə də bəzi çətin problemlər var idi. Bütün bunları daha da ağırlaşdırdı ki, dünyada heç kim bu ölçüdə helikopter yaratmayıb. Müvafiq olaraq, sovet mühəndisləri pionerlərin ağır işini öz üzərinə götürməli idilər. Bununla belə, Qərb ölkələrinin alimləri bu sxemə uyğun olaraq dönərli gəmilər yaratmağa dəfələrlə cəhd ediblər. Amma onlar zaman-zamanuğursuzluq təqib edildi.

Hətta TsAGI-dan olan bir sıra yerli mütəxəssislər mühərriklərin eninə düzülüşü ilə ümumiyyətlə qarışmağa dəyməz olduğuna inanırdılar. Bu, Milin özünü və həmkarlarını qətiyyən qorxutmayıb. Bacarıqlı mütəxəssislər inamla ilk layihəni yaratdılar və hökumət komissiyası qarşısında onun həyat qabiliyyətini əsaslandırdılar. Bundan sonra dünyanın ən böyük helikopteri Mi-12 “həyatda başlanğıc” aldı.

Vibrasiya ilə mübarizə

Yenə də komanda İP Bratuxinin Dizayn Bürosunun əməkdaşlarının əldə etdikləri əvəzsiz təcrübəni tam nəzərə aldı. Ən çətini pərvanə qrupları üçün kifayət qədər yüngül və güclü konsolların dizaynı idi. Klassik təyyarənin düzbucaqlı qanadı olan seçim dərhal ləğv edilməli idi, çünki vertolyotun tələb olunan ölçüləri ilə strukturun bu hissəsi lazımsız dərəcədə ağır və çətin oldu. Kortəbii gəzən vibrasiya problemindən, eləcə də digər qeyri-sabitliklərdən tamamilə azad olan elə bir konsol yaratmaq lazım idi. Ancaq ən təhlükəlisi, elastik bazadakı pervanelerin xüsusilə həssas olduğu dinamik hava rezonansının inkişaf ehtimalı idi. Bu səbəbdən xüsusiyyətlərini təsvir etdiyimiz B-12 vertolyotunun havada dağılmaq üçün hər şansı var idi.

İlk prototiplə iş başa çatdıqdan sonra ilkin sınaqların birbaşa emalatxanada aparılması qərara alındı ki, kobud qüsurlar varsa, vaxt itirmədən dərhal düzəldilə bilsin. Uçuş effektinə nail olmaq üçün xüsusi dinamik kordonlar və vibratorlar istifadə edilmişdir,vintlər fırlandıqda meydana gələn rezonans hissləri simulyasiya edir. Qeyd etmək lazımdır ki, təkcə bu ixtiraya görə bütün işçilər təhlükəsiz şəkildə mükafatlandırıla bilərdi, çünki daha əvvəl dünya təyyarə sənayesində belə bir şey edilməmişdi. Tezliklə sınaq nəticələri bütün hesablamaların düzgünlüyünü təsdiqlədi. Və 1967-ci ilə qədər helikopter real uçuş sınaqlarına tam hazır kimi tanındı.

Helikopterin əsas xüsusiyyətləri

Beləliklə, B-12 helikopteri inqilabi eninə sxemə uyğun olaraq qurulmuş dörd mühərrikli nəqliyyat vasitəsi idi. Pervane qrupları Mi-6-dan götürülmüşdür. Onlar konsolların uzun uclarına bərkidilmişdilər. Təəssüf ki, bu qərar tamamilə düzgün olmadı, çünki xüsusilə kiçik ölçülərdə də fərqlənməyən Mi-6 pervanesi açıq şəkildə qeyri-kafi idi. Mühərrikləri məcbur etməli oldum. Daha doğrusu, Solovyov Dizayn Bürosu gücü dərhal 6500 at gücünə yüksəldilmiş D-25F mühərrikinin ayrıca versiyasını yaratdı. ilə. Daha yaxşı aerodinamik performansı təmin etmək üçün V-bölmə verilmiş qanadlarla da işləməli oldum.

İnqilabi sürət qutusu birbaşa mərkəzi hissəyə quraşdırılıb və bu ötürmə şaftını sındırmaq üçün istifadə olunub. Onun unikallığı hətta bütün pervanelerin işinin əla sinxronizasiyasında deyil, sürüşmə plitəsinin əla işləməsində və gərginliyi o qədər bərabər paylamaq qabiliyyətində idi ki, bir tərəfdən iki uğursuz mühərriklə belə uçuşa icazə verildi! Yanacaq həm qanada, həm də ayrı-ayrılıqda vurulduasma tanklar. Bu həllin effektivliyi dünyanın ən böyük Mi-12 helikopteri Moskvadan Axtubinskə birdəfəlik uçuş həyata keçirəndə sübut olundu.

Gövdə xüsusiyyətləri

Gövdə yarı monokok konseptual sxemə uyğun olaraq hazırlanmışdır. Vertolyotu yoxlamağa icazə verilən əcnəbi ekspertlərdən birinin düzgün dediyi kimi, onun içərisi “nəhəng qotika kilsəsi”nə bənzəyirdi. Bütün ön hissəni iki mərtəbəli olan və o zaman pilotlar üçün görünməmiş rahatlıq təmin edən pilot kabinəsi tuturdu. Ümumilikdə ekipajda altı nəfər var idi. Üstəlik, onlardan dördü birinci mərtəbədə, qalanları ikinci mərtəbədə yerləşirdi. Quyruq hissədə enmə nərdivanı və bağlanan qapaqlar var idi.

Bu dizayn (güclü elektrik bucurqadlarının köməyi ilə) hətta yüngül çənləri də çox səy göstərmədən qaldırmağa imkan verdi. Axı məqsədi sırf hərbi olan B-12 helikopteri belə bir imkana malik olmağa məcbur idi. Nəhəng mərkəzi kupe 200-ə yaxın tam təchiz olunmuş əsgər və ya 158 yaralı (ən azı ¾-nin xərəkdə olması şərti ilə) yerləşdirə bilərdi. Füzelajın altında liftlərlə təchiz edilmiş təyyarənin növünə uyğun olaraq hazırlanmış quyruq bölməsi var idi. Sükan xüsusilə vacib idi ki, bu da uçuş zamanı rotorun idarə edilməsinin dəqiqliyini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırmağa imkan verir. O, pervanelərin addımını idarə edən mexanizmlə eyni vaxtda sinxronizator vasitəsilə işləyirdi.

Ümumiyyətlə, B-12 idarəetmə sxemi o vaxtdan bəri transversli bütün helikopterlər üçün tipik olaraq qaldı.dizayn. Beləliklə, qaldırma qüvvəsi rotorların addımını dəyişdirərək dəqiq şəkildə tənzimləndi. Bu, həmçinin helikopterin əyriliyinə nəzarət etməyə imkan verdi. Avtomatlar uzununa balanslaşdırma göstəricilərinə cavabdeh idilər, tsiklik addımla (indikatorlarını dəyişdirərək) vertolyotun hərəkət istiqamətini düzəltmək mümkün idi.

Etibarlılıq hər şeydən əvvəl gəlir

Helikopterin bütün idarəetmə və naqil sistemi mümkün deformasiyalar və onların yüksək sürtünmə sürətləri nəzərə alınmaqla dizayn edilmişdir. Yəni, dərhal aşınma müqavimətinə vurğu edildi. O, iki kaskadda hazırlanmışdır. Beləliklə, əsas və əlavə hidravlik gücləndiricilər, həmçinin dörd mühərrikli vertolyotun idarə edilməsini xeyli asanlaşdıran bir çox avtomatik sinxronizatorlar var idi. Əsas hidravlik sistem əsas sürət qutusu ilə eyni bölmədə yerləşirdi. Ən vacib gücləndiricilər, əlavə olaraq, mühərrikin sağ və sol qanadlarında yerləşən ehtiyat sistemlərdən qidalanırdı. Ümumilikdə üç hidravlik sistem var idi. Onların hər biri nəinki tamamilə muxtar idi, həm də ayrıca təkrarlanırdı. Bir sözlə, dünyanın ən böyük helikopteri Mi-12 həm də ən etibarlı helikopter idi.

İlk eskizlərin çəkildiyi andan maşının şassi üç təkərli velosiped kimi təklif edilib. Sol və sağ təsərrüfatların altında müvafiq olaraq raflar var idi. Kokpitin altında əsas idi. Yerli təyyarə sənayesində ilk dəfə olaraq "hibrid" tipli amortizatorlar istifadə edildi: hidravlika və pnevmatikada. Bundan əlavə, ağır texnikanın yüklənməsi zamanı istifadə olunan köməkçi quyruq dayaqları var idi. Yeni üçünhelikopter, ən əlverişsiz hava şəraitində kursun planlaşdırılmasına imkan verən əsaslı şəkildə yeni naviqasiya sistemləri hazırlanmışdır. Bundan əlavə, avtopilot və pervanelərin fırlanma sürətini avtomatik düzəldən sistem var idi. Beləliklə, dizaynını təsvir etdiyimiz B-12 helikopteri təhlükəsiz şəkildə texnologiyanın ən qabaqcıl nümunələri arasında yer ala bilər.

İlk uçuşlar və sınaqların başlanğıcı

1967-ci il iyunun sonunda avtomobil ilk dəfə havaya qalxdı. Qeyd etmək lazımdır ki, artıq ilk uçuşda vibrasiya birbaşa idarəetmə orqanlarına ötürüldükdə fərqli, xüsusi rəqslər sisteminin olduğu aşkar edilmişdir. Bu, birbaşa kinetik əlaqə vasitəsilə mühərriklərin idarəetmə və ötürücülərini birləşdirən konstruktorların səhv hesablamaları ilə əlaqədar idi. Bu səbəbdən yenicə havaya qalxan nəhəng təcili eniş etmək məcburiyyətində qalıb. Bütün çatışmazlıqlar tez bir zamanda təhlil edildi və strukturun ümumi sərtliyini artıraraq aradan qaldırıldı. Beləliklə, üstünlüyü nəhəng yükgötürmə qabiliyyəti olan B-12 helikopteri tamamilə bərpa olundu.

Qeyd etmək lazımdır ki, qabaqcıl dörd mühərrikli eninə düzülmə sonrakı sınaqlar zamanı özünü tam doğrultdu. Ümumilikdə helikopter 122 dəfə uçub. Daha 77 dəfə uzun müddət havada asılı qaldı. İlkin olaraq hesablamalara daxil edilmiş sistemlərin etibarlılığı və yüksək pilot keyfiyyətləri tam təsdiqləndi. Pilotlar nəhəng bir maşının idarə edilməsinin asanlığından məmnun qaldılar. Və hərbçilər mühərriklərin aşağı qarmaqarışıqlığına təəccübləndilər.

Bununla bağlı sübutlar variki mühərrikdə uçuş sınaqları aparıldı, maşın da uğurla keçdi. Lakin dizaynerlərin əsas zəfəri o idi ki, çəki ölçüləri Mi-6-ya yaxın olan vertolyotun daşıma qabiliyyəti 7,2 dəfə artdı! Beləliklə, B-12 helikopteri (istehsalçı - OKB Mil) SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrində uğurlu "karyera" üçün hər cür şansa sahib idi. 1970-ci ildə o, Moskvadan Axtubinskə və geri uçdu, bundan sonra dövlət sınaqları uğurlu hesab edildi. İlin sonunda xüsusi komissiya helikopterin seriya ilə buraxılmasını tövsiyə edib. Bəs niyə müasir Rusiyanın səmasında B-12 yoxdur? Təəssüf ki, helikopter sahibsiz çıxdı.

Hekayənin sonu

Təsdiqləmə prosesi zamanı bəzi dizayn qüsurları aşkar edildi, buna görə də onun dəqiq tənzimlənməsi xeyli gecikdi. Bundan əlavə, vertolyotun ikinci nüsxəsi 1972-ci ildən 1973-cü ilə qədər anqarda dayandı, çünki təchizatçılar mühərriklərin istehsalını gecikdirdilər. O, həmkarından daha sərt quruluşda və gücləndirilmiş idarəetmədə fərqlənirdi. Təəssüf ki, bir sıra səbəblərə görə 1974-cü ildə unikal vertolyotun yaradılması və inkişafı proqramı tamamilə dayandırıldı.

Unikal xüsusiyyətlərinə baxmayaraq, B-12 heç vaxt kütləvi istehsala və istismara verilməmişdir. Birincisi, əvvəlcə ağır ballistik raketlərin daşınması üçün yaradılmış, o, öz “hədəf yuvasını” itirmişdir. Ağır özüyeriyən komplekslər hazırlanmışdır. İkincisi, raketlərin yerləşdirilməsi konsepsiyası da onların gücünün kəskin artması səbəbindən kəskin dəyişikliklərə məruz qalıb. yoxonları potensial düşmənin ərazilərinə yaxınlaşdırmaq lazım idi.

Üçüncüsü, B-12 ilə eyni vaxtda hazırlanmış və xüsusi olaraq "bunun üçün" hazırlanmış bəzi ICBM-lər açıq şəkildə uğursuz oldu və heç vaxt istifadəyə verilmədi. Digər hallarda, hərbi ləvazimatları quru yolu ilə göndərmək daha ucuz başa gəlirdi. Dördüncüsü, 1972-ci ildən bəri ən qısa müddətdə vertolyot istehsalı üçün avadanlıq yerləşdirmək mümkün olan yeganə Saratov zavodu digər dövlət sifarişləri ilə "baş-başa" yükləndi. Sadəcə olaraq istehsal gücü qalmamışdı.

Nəticə

Beləliklə, B-12 bir çox cəhətdən zamanını qabaqlayan, lakin “yanlış yerdə” çıxmış helikopterdir. Əgər belə bir maşın 60-cı illərin əvvəllərində yaradılsaydı, çox güman ki, onun üçün bir iş olardı. 1970-ci illərdə prioritetlər dəyişdi və unikal dizayn tələb olunmadı. Ancaq tarixini təsvir etdiyimiz B-12 helikopteri aviatorlara əvəzsiz təcrübə qazandırdı.