Yak-36 təyyarəsi: texniki xüsusiyyətlər və fotoşəkillər

2024 Müəllif: Howard Calhoun | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2023-12-17 10:18

Sovet aviasiya sənayesi nəinki artıq xəritədən silinmiş Sovet İttifaqının, həm də onların görkəmli sələflərinin varisləri olan müasir mühəndislərin qürur mənbəyidir. Bu məqalə unikal bir təyyarə haqqında danışacaq. Bu, xüsusiyyətləri ətraflı nəzərdən keçiriləcək Yak-36 təyyarəsidir.

Backstory

Şaquli uçuş və eniş qabiliyyətinə malik unikal uçan aparatın yaradılması ideyası təyyarənin yaradılmasından çox əvvəl yaranıb və helikopter şəklində həyata keçirilib. Helikopterə bənzər xüsusiyyətlərə malik bir təyyarənin istehsalı uzun illər davam etdi. Belə bir gəminin yaradılmasının ləngiməsinin əsas səbəbi onun içindəki bütün elektrik stansiyalarının nisbətinin çox böyük, gücün isə kiçik olması idi. Nəticədə, işlər yalnız 1940-cı illərdə, turboreaktiv mühərriklər işığı görəndə yerindən qalxdı. Mühəndislik və dəzgah testindən tutmuş həqiqi təyyarənin yaradılmasına qədər iki onillik bir müddət keçdi.

Müəlliflər

Təyyarə tikintisinin bu istiqamətində qabaqcıllardan biri 1947-ci ildə sonradan təyyarədə quraşdırılmış turbojet mühərrikinin (TRD) xüsusi fırlanan nozzinin istifadəsini təklif edən Şulikov adlı mühəndis idi. Yak-36.

Bir qədər sonra konstruktor Şerbakov bir layihə hazırladı və şaquli olaraq havaya qalxan və qanadı olmayan, lakin quraşdırılmış bir cüt fırlanan turbojet mühərriki ilə təchiz edilmiş bir təyyarə modelini uçuş stendində sınaqdan keçirməyə başladı. gövdənin yan səthlərində. Lakin qanadın olmaması mühəndislik mühitində səs-küyə səbəb oldu və bu layihənin davam etdirilməsinə son qoydu.

Yakovlev Dizayn Bürosu

Şaquli havaya qalxan təyyarələrin yaradılması ilə məşğul olan ən uğurlu komanda, əfsanəvi Aleksandr Sergeyeviç Yakovlevin rəhbərlik etdiyi OKB-115 oldu. Bu mühəndis 1960-cı ildə Yak-104 təyyarəsini hazırlamağı təklif etdi. Bu təyyarədə qaldırıcı və yürüş elementləri kimi istifadə edilməli olan iki məcburi R19-300 mühərrikinin quraşdırılması planlaşdırılırdı. Onların çəkisi 1600 kq idi. Qaldırıcı mühərrik bir motor olmalı idi. Tərtibatçılar planlaşdırırdılar ki, 2800 kiloqram uçuş çəkisi və 600 kq yanacaq ehtiyatı ilə avtomobil 550 km/saat maksimal sürətlə uçmalı və 10 000 metr hündürlüyə qalxmalı idi. Bu halda, uçuş məsafəsi 500 kilometrə bərabər olacaq və onun müddəti bir saat on dəqiqə olacaq.

Layihə Yak-V

1961-ci ilin aprelində Nazirlər Şurasının layihəsi bir cüt R21-300 mühərrikli (hər biri 5000 kqf təkan gücünə malik) bir oturacaqlı bombardmançı təyyarənin yaradılması üçün tam hazırlanmışdı. Bu, artıq Yak-36 təyyarəsi idi. Gəmi 1000 metr yüksəklikdə 1100-1200 km/saat uçuş sürətinə malik olmalı idi. Bu vəziyyətdə, uçuş zamanı çəki olmamalıdır9150 kiloqramdan çox olmalı idi.

Sabitləşdirmə və idarəetmə sistemlərinin daha sürətli inkişafı, Yak-36 mühərrikinin fırlanan nozzinin funksionallığının sınaqdan keçirilməsi üçün prototip bombardmançının mövcud R21-300 turbojet mühərrikləri ilə sınaqdan keçirilməsi təklifləri verildi. çəkisi 4200 kq. Paralel olaraq, maşını fırlanan nozzle ilə təchiz etmək planlaşdırılırdı. Bu sənəd 30 oktyabr 1961-ci ildə dərc edilmişdir.

Yak-36 təyyarəsinin hazırlanmasına S. G. Mordovin rəhbərlik edirdi. Mühəndislər də cəlb olunub: Sidorov, Pavlov, Bekirbayev, Gorshkov.

İş axını

Yeni nəsil təyyarənin yaradılması elə bir vaxtda baş verdi ki, Böyük Britaniya artıq bir turbo mühərrik və iki cüt fırlanan nozzle ilə təchiz edilmiş oxşar Harrier təyyarəsi ilə öyünə bilərdi. Bununla belə, sovet mühəndisləri Qərbdən bir qədər fərqli olaraq öz yolu ilə getdilər.

Yak-36 təyyarəsinin təyinatını və hansı mühərriklərlə təchiz olunduğunu nəzərə alsaq, maşının gövdəsinin burun və quyruq hissələrində nəhəng təkanlı reaktiv sükanların quraşdırılması təəccüblü deyil. Onlardan birini ümumiyyətlə, kifayət qədər uzun çubuqda irəli itələmək lazım idi. Və hamısı ona görə ki, bu sükanların vəzifəsi təkcə keçici şəraitdə təyyarələrin idarə edilməsinə nəzarət etmək deyil, həm də statik sürüşmə zamanı gəminin ideal tarazlığını təmin etmək idi. Mühərriklərin özlərinə gəlincə, onlar təyyarənin burnuna quraşdırılıb, ucluqlar isə mərkəzə yerləşdirilib.qravitasiya Yak-36.

Maşın Xüsusiyyətləri

Yuxarıda təsvir edilən təyyarənin güc ötürücüsünün sxemi, burunda tək təkər dəstəyi və arxada iki təkər dəstəyi olan velosiped tipli eniş şassisindən istifadə zərurətinə səbəb oldu. Qanad dayaqları Yak-36-nın uçuş istiqamətinə əks istiqamətdə geri çəkildi və yarmarkalarda yerləşirdi. Sağ pərçimdə sürüşmə və hücum bucaqları üçün xüsusi sensorlar olan yüksək həssas hava təzyiqi qəbuledicisi quraşdırılmışdır. Təyyarənin gövdəsinin dizaynı o illərdəki təyyarələr üçün olduqca xarakterik idi: gövdə yarı monokok idi, spar qanadı isə qanadlarla təchiz edilmişdi.

Təhlükəsizlik

Məqalədə fotoşəkili verilmiş Yak-36 təyyarəsini hazırlayarkən mühəndislər gəminin uçuş zamanı özünü necə aparacağından xəbəri yox idi (uçuş zamanı yan tərəfə yıxılacaq və ya digər fors-major) şərait yarana bilər). Bununla əlaqədar olaraq, müxtəlif fövqəladə hallar zamanı pilotun təhlükəsizliyini təmin etmək üçün təyyarə məcburi atma qurğusu ilə təchiz edilib. Həmçinin, təyyarənin uçuş sürəti sıfıra enən zaman tam hüquqlu avtomatik idarəetmə sisteminə malik idi.

Təyyarənin istehsalı və sınaqdan keçirilməsi

İlk dörd gəmi Moskvanın Leninqradski prospektində yerləşən zavodda tikilib. Bu təyyarələrdən biri modeli gücü sınaqdan keçirmək üçün xidmət etdi. 1963-cü ilin yazında 36 nömrəli təyyarədə mühərriklərin əks olunan reaktiv axınının onlara daxil olmasına qarşı qorunma dərəcəsini yoxlamaq, habelə həyat sınaqları aparıldı. FROMBu məqsədlə Yak-36 hücum təyyarəsi iki qaz qoruyucusu ilə təchiz edilib ki, onlardan biri buruna, ikincisi isə turbo mühərrikin ucluqlarının qarşısında quraşdırılıb.

Quyruq nömrəsi 37 olan ikinci avtomobil yalnız eniş və qalxma işlərini yerinə yetirdi. Əvvəlcə hündürlüyü yarım metr idi və bir az sonra bu rəqəm artıq 5 metr oldu. İki il ərzində 85 təlim asması tamamlandı. 25 iyun 1963-cü ildə gəmi qəzaya uğradı: şaquli eniş zamanı yüksək sürüşmə sürətinə görə eniş şassisi qırıldı.

Üçüncü təyyarə (quyruq nömrəsi 38) reaktiv sükanların, avtopilot sisteminin və kokpitdə yerləşən idarəetmə vasitələrinin effektivliyini yoxlamağa kömək etdi. Tərtibatçılar elə hava sərfiyyatı dərəcələrini seçiblər ki, bu da təyyarənin havada qalması zamanı dayanıqlı olmasına imkan verib və avtomobili tamamilə pilotun nəzarəti altına alıb.

Müəyyən edilmiş çətinliklər

Təcrübə göstərdiyi kimi, ən çətini şaquli enişi həyata keçirmək idi. İki sınaq pilotunun təyyarə haqqında fərqli fikirləri var idi. Belə ki, pilot Qarnayev hesab edirdi ki, eniş yalnız vertolyot tipinə uyğun həyata keçirilməlidir, yəni hərəkət sürətinin ilkin ödənilməsi ilə avtomobil böyük hündürlükdən əkilməli idi. Öz növbəsində pilot Muxin fərqli fikirdə olub. Onun sözlərinə görə, vertolyotda əsas rotor dəstəyi təmin edir, Yak-36-da isə bu funksiya uçuşun müxtəlif mərhələlərində qanad və mühərriklərdən gələn qaz axını ilə təmin edilir. Buna görə də, liftin cinahdan birbaşa gücə keçmə anını nəzərə almaq lazım idiquraşdırma. Buna görə də, eniş bir dairədə hərəkətin hündürlüyünə uyğun gələn hündürlük göstəricisinə görə hesablanmalı idi. Sonda haqlı olan Muxin oldu.

Uçuş sınağı

Yak-36-nın uçması polad barmaqlıq ilə örtülmüş çuxurdan yarım metr hündürlükdə həyata keçirilib. Bu, qaz jetlərinin müdaxilə səviyyəsini az altmaq üçün edilib. Bununla belə, gəminin şaquli havaya qalxa bildiyinə əmin olduqdan sonra, şəbəkə tezliklə tərk edildi və möhkəm alt səthə keçdi. Və burada problemlər var idi. Bu zaman eniş şassisi uçuş-enmə zolağından havaya qalxarkən təyyarə şiddətlə silkələməyə başlayıb və o, yan tərəfə düşüb. Eyni zamanda, qaz sükanlarının gücü kəskin şəkildə yox idi.

Mühərriklərin çəkmə gücünü təyin etmək üçün təyyarə tərəziyə bərkidilməli idi. Dizaynerlər tədqiqatlarında olduqca yavaş, demək olar ki, ilbiz sürəti ilə irəlilədilər. Bəzən elə olurdu ki, çox tonluq bir təyyarə havada yellənirdi ki, pilotun əmrlərinə az qala tabe olmurdu. Qaz axınının hava qəbuledici qurğuya daxil olmasını istisna etmək üçün təyyarəni ram etmək mümkün oldu. Bu, təyyarənin yerə sıxılmasına və idarə oluna bilməsinə səbəb oldu.

İlk uçuş

Tarixi on ildən çox keçmişə gedən Yak-36 təyyarəsi ilk dəfə 27 iyul 1964-cü ildə tam uçuş etdi. Bununla birlikdə, gəmini havaya qaldırmaq üçün Muxin qaçış və qaçış etdi, çünki heç kim onun havadakı davranışını təxmin etməyi öhdəsinə götürmədi. Çox güman ki, bu sınaqdan sonra olubhər üç maşında təkmilləşdirmə aparıldı ki, bu da onların hər birində iki qarın qanadının quraşdırılmasından ibarət idi.

İki ay sonra təyyarənin ilk tam havada qalması baş verdi. Muxin maşını o qədər mənimsəyə bildi ki, hətta uçuşun bu anında idarəetmə çubuğunu atmağa icazə verdi və təyyarə heç bir sapma olmadan yerində havada qaldı.

Hər şey tam hüquqlu uçuşların həyata keçirilməsinin mümkünlüyünə getdi. Halbuki bunun üçün daha il yarım çox çalışmaq lazım idi. 7 fevral 1966-cı ildə Muxin şaquli uçuş həyata keçirdi, dairəvi trayektoriya ilə uçdu və təyyarə kimi yerə endi. Martın 24-də pilot şaquli uçuş, dairəvi uçuş və şaquli eniş həyata keçirib. Məhz bu gün şaquli havaya qalxma qabiliyyətinə malik yerli təyyarənin doğum günü hesab olunur.

Texniki göstəricilər

Sözügedən təyyarənin yükü kiçik idi və buna görə də konstruktor bürosu istismara verildikdən sonra Yak-38 nişanını almış modernləşdirilmiş Yak-36M modelini hazırladı. Yeni gəmi artıq bir az fərqli dizayna malik idi və bu, praktikada daha yaxşı olduğunu sübut etdi.

Texniki xüsusiyyətləri aşağıda sadalanan Yak-36 təyyarəsi yerli təyyarə sənayesində əsl sıçrayış oldu. Beləliklə, onun texniki məlumatları belədir:

• Gəminin uzunluğu – 16,4 m.
• Qanad genişliyi - 10 m.
• Maşının hündürlüyü - 4,3 m.
• Qanad sahəsi - 17 kv. m.
• Boş çəki - 5400 kq.
• Uçuş çəkisi - 9400 kq.
• Mühərrik - 2 x turbojetР27В-300.
• Qeyri-məcburi güc - 2 x 5000 kqf.
• Hündürlükdə maksimal sürət 1100 km/saatdır.
• Yerin yaxınlığında maksimal sürət 900 km/saatdır.
• Real tavan - 11000 m.
• Ekipaj - 1 nəfər.
• Silahlar - 2000 kq-a qədər döyüş yükü. UR havadan havaya R-60M, NUR, bombalar.

Təlim modeli

Yak-18T 1964-cü ildə hazırlanıb. İstifadə etdiyi illər ərzində o, bəzi dəyişikliklərə məruz qaldı və 2006-cı ildə Rusiya hökuməti Yak-18T-nin (seriya 36) kütləvi istehsalını bərpa etmək qərarına gəldi. Bu təyyarə uçuş universitetlərinin kursantlarının hazırlanması üçün təlim məqsədləri üçün istifadə olunur.

Yak-18T 36 seriyası aşağıdakı xüsusiyyətlərə malikdir:

• O, AB-803-1-K seriyalı üç qanadlı pervanəyə malikdir.
• İdarəetmə paneli böyük dəyişikliklərə məruz qalıb.
• Həqiqi uçuş məsafəsi artırıldı və hər biri 180 litr olan əlavə çənlər iki ədəd həcmdə quraşdırıldı.
• Kabin qapıları təkmilləşdirildi.
• İstilik sistemi gücləndirilib (ikinci qızdırıcı quraşdırılıb).
• Yanğın baryeri paslanmayan poladdan hazırlanıb.
• İstifadə olunan yanacaq Premium 95 benzindir.

Bu təyyarə müxtəlif beynəlxalq aviasiya sərgilərində (MAKS-2007 və MAKS-2009) nümayiş etdirilib.

Qaydalar bildirir ki, bu təyyarə qəzasız 3500 saat işləməli və ya hər hansı təqvim məhdudiyyəti olmadan 15000 eniş etməlidir.